موسویان: آلمان‌ها حاضر بودند دو ساله فرودگاه امام را بسازند/ دردناک است که معرف سرمایه‌گذار باشی و مجازات شوی!

ابوالفضل خدائی: تکمیل فازهای فرودگاه امام خمینی توسط یک شرکت آلمانی و ممانعت این شرکت برای سرمایه گذاری در این پروژه از جمله مسائل پرمناقشه در سالهای اخیر بوده است. موضوعی که حسن روحانی رئیس جمهور سابق کشورمان نیز در سالهای گذشته بدان اشاره کرد. روحانی طی جلسه ای در سال آذرماه سال ۹۷ گفت: در گذشته سرمایه‌گذار خارجی حاضر بود تا تمام فازهای فرودگاه امام را در طول ۲ سال احداث کند و به ازای آن برای چند سال از آن استفاده کند، اما وزیری بود که می‌گفت در سالن‌های ترانزیتی که ایجاد می‌شود، اگر مسافری خارجی برای تغییر مسیر هوایی خود پیاده می‌شود، حتماً باید روسری به سر داشته باشد و یا مدعی بود که ساختن فرودگاه کار سختی نیست و خودمان می‌توانیم آن را احداث کنیم.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

البته از این گونه مشکلات هنوز هم در کشورمان وجود دارد جایی که ورود سرمایه‌گذار و دانشمند خارجی را دارای اشکال می‌دانیم، اما مربی خارجی را برای ارتقاء تیم ملی فوتبال خود بدون اشکال می‌شماریم. با چنین کارهایی است که فرصت‌ها را می‌سوزانیم و هدر می‌دهیم.

برای بررسی ابعاد این موضوع سیدحسین موسویان سفیر وقت آن دوره با کافه خبر خبرآنلاین گفتگویی داشته که در ادامه مشروح آن را می‌خوانید:

اخیرا آقای رستم قاسمی وزیر راه و شهرسازی درمورد فرودگاه بین المللی امام خمینی اظهار داشتند این فرودگاه‌ها در شأن جمهوری اسلامی ایران نیست و واقعا خجالت آور است و وقتی از فرودگاه کشورهای خارجی وارد فرودگاه امام می‌شوم گویی از یک شهر بزرگ وارد یک روستا شده‌ام. قبلا آقای روحانی هم خاطر نشان کرده بودند که در گذشته سرمایه‌گذار خارجی حاضر بود تا فرودگاه امام را در طول دو سال احداث کند و به ازای آن برای چند سال از آن استفاده کند، اما وزیری بود که می‌گفت ساختن فرودگاه کار سختی نیست و خودمان می‌توانیم آن را احداث کنیم. شنیده های ما حاکی است که این مورد مربوط به سرمایه گذاران آلمانی در دوره ماموریت شما در آلمان است. ماجرای سرمایه گذاری شرکت آلمانی چه بوده و اگر جزییاتی از آن دارید بفرمایید. چرا مانع به وجود اومد برای همکاری شرکت آلمانی و فرصت سوزی شد؟ چه مزایایی داشت تکمیل این فازها و چگونه به موقعیت ترانزیتی ایران بهبود می بخشید؟

من نمیدانم آیا اشاره آقای روحانی مربوط به آلمان است یا کشور دیگر. منتهی من مهرماه ۱۳۶۹ عازم ماموریت آلمان شدم. آقای نوریان رئیس وقت سازمان هواپیمایی کشوری از من خواسته بود برای ساخت فرودگاه بین المللی تهران تلاش کنم یا سرمایه گذار و یا اعتبار از آلمان تامین کنم. حدود یکسالی پیگیری و با شرکتهای مختلف آلمانی گفتگو کردم تا اینکه با شرکتهای بزرگی که دست اندرکار ساخت فرودگاه عظیم مونیخ آلمان بودند مثل زوبلین و زیمنس توافقات کلی بعمل آمد که ساخت فرودگاه بین المللی تهران به صورت بی.او.تی و با فاینانس از طرف بانک های آلمان انجام شود.

متعاقبا آقای نوریان رئیس هواپیمای کشوری به همراه هیأت تخصصی درتیرماه ۱۳۷۱ به آلمان سفرکردند و حدود چهار روز با طرف های آلمانی در مورد جزئیات فنی و مالی مذاکره کردند و تفاهم نهایی در مورد اصول این مشارکت به عمل آمد. قرار شد کنسرسیومی آلمانی با حضور شرکت های معتبر و متخصص حوزه ساخت فرودگاه یعنی زوبلین و زیمنس و بانک های آلمانی با هزینه یک میلیارد مارک فرودگاه را در قالب بی. او.تی ظرف دوسال بسازند. فرمول بی.او.تی هم یعنی اینکه طرف آلمانی با اعتبار خودش ساخت و تجهیز فرودگاه را انجام می دهد، با مسئولیت خودش بهره برداری می‌شود، از محل درآمد فرودگاه هزینه سرمایه گذاری به طرف آلمانی بازپرداخت می شود و فرودگاه به طرف ایرانی واگذار می شود.

من طی نامه ای جمع بندی سفر را به رئیس جمهور، وزیر خارجه و وزیر راه و ترابری اطلاع دادم و به آقای نوریان گفتم که وظیفه من تا اینجا تمام است و بعد از این خودتان پیگیری های لازم را انجام دهید. منتهی ایشان با اصرار زیاد و عجیبی از من خواست که به تهران آمده و با رئیس جمهور و وزیر راه صحبت کنم تا توافق کلی آنها گرفته شود.

مرداد ماه ۱۳۷۱ در دیدار حضوری با آقای هاشمی رئیس جمهور صحبت کردم. خیلی استقبال کرد و همان لحظه روبروی من به آقای سعیدی کیا زنگ زد و گفت کلیات توافق انجام شده بسیار خوب است و فورا جلسه ای با آقای موسویان و آقای نوریان و سایر مسئولین دست اندرکار بگذارید و این مورد را هماهنگ کنید که انجام شود.

روز بعد آقای سعیدی کیا وزیر وقت راه جلسه ای تشکیل داد و من را هم دعوت کرد. وارد جلسه که شدم دیدم حدود ۲۰ مدیر ارشد از جمله همه معاونین وزرات راه حضور دارند. من را کنار خود نشاند. هرچه نگاه کردم آقای نوریان را در اطراف میز ندیدم. بعد از چند دقیقه آقای نوریان وارد شد و رفت گوشه ای نشست. من موضوع تفاهمنامه را تشریح کردم. اما جلسه با این توافق مخالفت کرد چون معتقد بودند که ما با استفاده از شرکت های داخلی با یک سوم این مبلغ ظرف دوسال می توانیم فرودگاه امام را بسازیم و.....

من تازه متوجه شدم چرا آقای نوریان مثل موش آب کشیده رفته بود گوشه ای و ساکت بود و چرا در آلمان خیلی اصرار می کرد که موضوع را من به رئیس جمهور و وزیر منعکس و پیگیری کنم. چون جو به قدری انقلابی و تند بود که اصرار بر این کار منجر به اتهام و پرونده سازی و خیانت می شد. من نتیجه جلسه را به آقای هاشمی گفتم. عصبانی شدند و فرمودند که خودشان پیگیری می کنند. بعد از مدتی خبری نشد و من هم با کمال شرمندگی جواب منفی تهران را به کنسرسیوم آلمانی را دادم.

منتهی همیشه اخبار مربوط به ساخت فرودگاه امام خمینی را دنبال می کردم. تا اینکه سال ۱۳۸۴ یعنی حدود ۱۳ سال بعد آقای دکتر روحانی دبیروقت شورایعالی امنیت ملی برای بازدید فرودگاه امام دعوت شده بود و از من هم خواست که دربازدید شرکت کنم. در آن مقطع من مسئول کمیته سیاست خارجی دبیرخانه شورای امنیت بودم.

بعد از اینکه بازدید تمام شد، مدیر پروژه توضیح داد که فاز یک تمام است و بزودی بهره برداری می شود. عمده کار هم توسط شرکت های داخلی انجام شد. از وی در مورد هزینه سئوال کردم گفت تا کنون حدود ۳ میلیارد دلار هزینه شده است. به وی گفتم سال ۱۳۷۱ آلمان ها تفاهم کردند که با یک میلیارد مارک یعنی حدود ۶۰۰ میلیون دلار ظرف دوسال پروژه را ترن کی انجام داده و وجه آن را هم از محل درآمد خود فرودگاه بازپرداخت شود. اگر این توافق شده بود حداکثر سال ۱۳۷۴ پروژه با ۶۰۰ میلیون دلار آن هم با کیفیت آلمانی انجام شده بود و در ده سال گذشته هم هزینه وام و بهره آن تسویه شده بود. البته مدیر مذکور از سابقه این ماجرا بی اطلاع بود. اگر آن زمان این پروژه اجرا شده بود، فرودگاه تهران هاب پروازهای منطقه ای میشد و مدلی می شد که سایر فرودگاه های مهم کشور در شهرهای بزرگ مثل مشهد و اصفهان و تبریز و شیراز هم تبدیل به فرودگاه های پیشرفته بین المللی شوند.

ظاهرا شما این تجربه تلخ را در مورد سرمایه گذاری آلمانی ها درپروژه گل شرق کیش داشتید؟

تجربه تلخ من که در مورد پروژه های بسیار زیادی است. اما پروژه گل شرق کیش بعد از ماموریت من در آلمان بود. در دوره ماموریت من درآلمان، آقای یزدان پناه مدیرکیش بود که آقای حسین ثابت ایرانی مقیم آلمان را دعوت کردم و قرارداد سرمایه گذاری های هتل داریوش و دلفیناریو و پارک جنگلی را بست و به بهره برداری هم رسید. منتهی ۱۰ سال بعد که اتفاقی یکدیگر را دیدیم گفت که بیش از ۱۰۰ میلیون دلار سرمایه گذاری کردم اما از سگ پشیمان تر شدم! و جانم به لب رساندند و از بس اذیت شدم همه را فروختم و از ایران رفتم و به شما هم توصیه میکنم که ایرانی دیگری را هم دعوت نکنید و مثل من بیچاره نکنید.

زمانی که که آقای قاسمی مدیرکیش شد من مسئولیت امورسیاست خارجی دبیرخانه شورایعالی امنیت ملی را داشتم. فکر کنم اواخر سال ۱۳۷۹ بود که آقای قاسمی در دیداری گفت کل سرمایه‌گذاری‌های مهم کیش را شما جذب کرده ای و اصرار کرد یک سرمایه گذاری بزرگتر برای او جذب کنم. یک حکم مشاور در جذب سرمایه گذاری خارجی هم داد. من خاطرم بود که اواخر ماموریتم درآلمان آقای علم بیگی مدیر شرکت بزرگ هانزا شیمی آلمان در ملاقات خداحافظی به من گفت که همراه با یک گروه آلمانی و اروپایی قصد دارند بزرگترین سرمایه گذاری گردشگری خاورمیانه را با دومیلیارد یورو در کشورعمان انجام دهد.

لذا با ایشان تماس گرفتم و درمورد پروژه پرسیدم که گفت با وزیر توریسم عمان مذاکرات و تفاهمات کلی بعمل آمده است که عمان ۲۰۰ هکتار زمین رایگان در اختیار آنها قرار دهد تا این سرمایه گذاری ۲ میلیارد یورویی انجام شود. از وی خواستم که این پروژه را در کیش انجام دهند و برای این منظور به آلمان رفتم و درجلسه ای که سایر اعضاء اروپایی کنسرسیوم بودند، مفصل درمورد ویژه گی های سرمایه گذاری در ایران و کیش صحبت کردم. متعاقبا هیأتی از کنسرسیوم اروپایی به کیش آمد و یک تفاهم نامه کلی امضا کردند و یکسال مذاکره کردند تا در سال ۱۳۸۱ توافق قطعی به عمل آمد که ۲۰۰ هکتار زمین در کیش به آنها واگذار شود و پروژه را در کیش اجرا کنند.

پروژه شامل هتل‌های متعدد پنج ستاره و هفت ستاره و مراکز تفریحی و ورزشی و توریستی و خرید و مسکونی بود که از کل ۲۰۰ هکتار هم قرار بود ۱۶۰ هکتار آن دو زمین گلف اجراء شود که در خاورمیانه نظیر نداشت. وزرای اقتصاد ایران و آلمان در نشست تهران هم از پروژه بعنوان سمبل دوستی ایران و آلمان و بزرگترین پروژه گردشگری و اقامتی خاورمیانه استقبال کردند و قرار شدآلمان و دیگر کشورهای اروپایی اعتبار دو میلیارد یورویی را تامین کنند.

چطور شد که سرمایه گذاری شکست خورد و شما را هم محکوم کردند؟

قرارداد سرمایه گذاری فوق در رسانه های آمریکا و اروپا انعکاس زیادی پیدا کرد. روزنامه های اروپایی نوشتند که اگر این نوع سرمایه گذاری ها در جزایر ایران انجام شود، بازار سایر کشورها مثل امارات در مورد جذب توریسم کساد خواهد شد چون ایران جاذبه های بسیار عظیم تری دارد و....بعد اماراتی ها از کنسرسیوم خواستند که این پروژه درکیش اجرا نشود و هرطور شده در امارات اجرا شود با امتیاز زمین مجانی و اعتبار بدون بهره توسط امارات. با این وجود کنسرسیوم نپذیرفت. مدتی نگذشت که یک پرونده قضایی در ایران در مورد قرارداد تشکیل شد که به شرایط واگذاری زمین بویژه قیمت زمین ایراد گرفته بود.

درسال ۱۳۸۲ و ۱۳۸۳ مسئولین و سران کشور در سفر به کیش از این پروژه بسیار حمایت کردند. سازمان سرمایه گذاری خارجی وزارت اقتصاد، قرارداد سرمایه گذاری را تصویب و وزیر اقتصاد هم ابلاغ کرد. اما در سال 1387 مدیر سازمان کیش ضمن لغو یک طرفه قرارداد، کنسرسیوم را اخراج کرد. یک روز آقای ناطق نوری که مسئول بازرسی دفتر مقام معظم رهبری بودند به من گفتند که حسین آقا! پروژه عالی و بی نظیر است اما این کشور ظرفیت چنین سرمایه گذاری هایی را ندارد و لذا نخواهد گذاشت چنین پروژه ای در ایران انجام شود، هم سرمایه گذاران و هم شما و هم مدیران کیش را اذیت خواهند کرد. من هم با کمال صداقت نظر آقای ناطق را به آقای قاسمی مدیرعامل سازمان کیش و آقای علم بیگی نماینده کنسرسیوم گفتم و از مشاورت کیش هم استعفا دادم و رفتم چون در شورای امنیت گرفتار پرونده های سنگینی مثل هسته ای و عراق و افغانستان بودم و واقعا فرصت نداشتم ضمن اینکه سرمایه گذار را هم معرفی کرده بودم و به قرارداد هم رسیده بود.

بعد از این قضیه کنسرسیوم نامه‌ای کتبی به مدیر عامل سازمان کیش نوشت و با اشاره به پرونده قضایی در مورد قرارداد پروژه نوشت که آماده لغو قرارداد و ترک ایران هستند و هیچ خسارتی هم طلب نکردند چون آنطرف آب هم عمان و هم اماراتی ها منتظر بودند. آقای قاسمی هم طی نامه ای به آیت الله شاهرودی رئیس قوه قضاییه عنوان کرد که اگر قرارداد مشکلی دارد و خلاف مصالح کشور است، آماده لغو قرارداد است و بدین وسیله کسب تکلیف کرد.

آیت الله شاهرودی هم نامه را در جلسه سران سه قوه مطرح کرد که سران از خود ایشان خواستند که شخصا قرارداد و پرونده را بررسی کند. اواخر سال ۱۳۸۳ جلسه سران با حضور وزیر اقتصاد، وزیر اطلاعات، رئیس سازمان بازرسی کل کشور(شاکی) و قاضی پرونده تشکیل شد. آقای شاهرودی گزارش داد که شخصا پرونده را بررسی کرده و هیچ مشکلی ندارد و باید عین قرارداد اجرا شود. مصوبه جلسه سران هم به رئیس سازمان کیش ابلاغ شد و در مصوبه هم سازمان کیش را موظف به اجرای عین قرارداد کردند. با این مصوبه پرونده قضایی بسته و قرارداد قطعی و لازم الاجرا شد. اما سازمان کیش قادر به تحویل دویست هکتار مورد قرارداد نبود چون سازمان هایی چون ارتش، صدا وسیما، وزارت اطلاعات درآن مستقر بودند و لذا بخشی از زمین را بیشتر تحویل نداد.

سال ۹۴ به دادگاهی احضار شدم که تشخیص قاضی این بود که جذب و معرفی سرمایه گذار جرم نیست و خدمت است و تبرئه به من داد و مدیرعامل و معاون اقتصادی سازمان کیش را به ۸ میلیون تومان جریمه محکوم کرد. اما بعد از شش سال، در بهمن ۱۴۰۰ دادگاه تجدید حکم ۱۱ ماه محکومیت به من داد آنهم در مورد قراردادی که

اولا: حدود ۲۰ سال قبل یعنی درسال ۱۳۸۱ منعقد شده بود،

ثانیا: من هم هیچ دخالتی و امضایی در قرارداد مذکور نداشتم،

ثالثا:شخص رئیس قوه قضائیه و قاضی القضاه کشور که یک مرجع تقلید هم بود، شخصا صحت قرارداد را تایید کرده بود و

رابعا: سران سه قوه به عنوان عالیترین مرجع تصمیم گیری کشور هم طی مصوبه ای اجرای قرارداد را الزامی کرده بودند.

البته بعد از دادگاه قاضی پرونده یک قراردادی را نشان وکیل من داد که هم قرارداد جعلی بود و هم امضاء من را جعل کرده بودند تا بدینوسیله به قاضی ثابت کنند که من هم قرارداد را امضاء کرده بودم! منتهی قاضی متوجه جعل شده بود.

به چه دلیل بعد از مصوبه سران سه قوه و مختومه شدن پرونده قضایی، باز درسال ۸۴ دادگاه تشکیل شد؟

در دوره آقای احمدی نژاد قرارداد متممی امضا می شود که طی آن ضمن تایید قرارداد سال ۱۳۸۱ و شرایط آن، تسهیلات ویژه ای به کنسرسیوم داده می شود که برای اجرای پروژه تشویق شود. چون تحریم‌ها آغاز شده بود و تامین اعتبارات بانکهای اروپایی هم متوقف شده بود. علاوه برآن در دوره آقای احمدی‌نژاد، هیأت وزیران هم قرارداد را تصویب و به دوطرف اجازه می دهد که درصورت اختلاف، به داوری بین المللی مراجعه کنند.

پرونده جدید قضایی سال ۱۳۹۰ تشکیل می شود که ایراد اصلی آن به مصوبه دولت در مورد ارجاع به داوری بین المللی است، ضمن اینکه ۶ سال بعد از قرارداد سال ۸۱ نه تنها همان شرایط قبلی قرارداد، بلکه قیمت و شرایط قبلی واگذاری زمین تایید و حتی ۱۰۰ هزارمترمربع زمین رایگان هم در اختیار کنسرسیوم قرار می گیرد تا بتواند تاسیسات ساحلی پروژه را اجرا کند. سازمان سرمایه گذاری در دولت آقای احمدی نژاد نیز هم قرارداد سال ۱۳۸۱ و هم قرارداد متمم سال ۱۳۸۶ را تصویب و وزیراقتصاد ایشان مصوبه را ابلاغ می کند.

در سال ۱۳۹۴ آقای پورمحمدی که وزیر دادگستری بودند و درسال ۱۳۹۰ رئیس سازمان بازرسی بودند، به من گفت دلیل اصلی گزارش بازرسی در سال ۱۳۹۰ و تشکیل پرونده آن سال، مربوط به دوره آقای احمدی نژاد بود. من از ایشان پرسیدم پس چرا دادگاه درسال ۹۴، فقط مدیران و دست اندرکاران دولت آقای خاتمی را محاکمه کرد؟ ایشان پاسخ داد که من واقعا نمی دانم!
شما به حکم اعتراض نکردید؟

من خدمت جناب آقای اژه ای ریاست قوه قضائیه دو نامه سرگشاده نوشتم و تمام اسناد و مدارک را هم ضمیمه کردم که رسانه ها هم منتشر کردند و منتظر رسیدگی ایشان هستم.

منتهی عرض من درمورد این موضوع به این دلیل است که درکشور ما، اگر یک قراردادی به تصویب سران و هیأت وزیران در دو دولت برسد و سازمان سرمایه گذاری کشور و وزرای اقتصاد دو دولت هم تصویب و ابلاغ کنند، بازهم چنین پروژه ای اجراء نمی شود و معرف سرمایه گذار و مدیرانی که دنبال مصوبه سران کشور بوده اند، مجازات هم می شوند. این یک نمونه واضح و دردناک از واقعیت هایی است که اجازه جذب سرمایه گذاری خارجی و جذب سرمایه گذاری ایرانی های مقیم خارج از کشور را نمی دهد. لذا حرف آقای قاسمی وزیر راه و شهرسازی درست است که این وضع واقعا مایه شرم است.

البته ظاهرا خداوند به من رحم کرد که سرمایه گذاری فرودگاه بین المللی تهران توسط آلمان ها اجراء نشد چون ممکن بود برای این کار، یک حکم دیگر محکومیت هم بگیرم.

311223

کد خبر 1695526

منبع: خبرآنلاین

کلیدواژه: سید حسین موسویان فرودگاه امام ایران و آلمان محمد سعیدی کیا وزیر راه و شهرسازی علی اکبر هاشمی رفسنجانی فرودگاه بین المللی فرودگاه امام آقای احمدی نژاد سرمایه گذاری ها مورد قرارداد پرونده قضایی ساخت فرودگاه آقای نوریان سرمایه گذار آقای قاسمی هم قرارداد سازمان کیش رئیس جمهور انجام شود سال ۱۳۸۱ وزیر راه هم قرار جلسه ای

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.khabaronline.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرآنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۶۴۱۹۲۰۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

آیا ساخت شهر فرودگاهی در ایران توجیه پذیر است؟

مفهوم شهر فرودگاهی در ایران با نمونه های واقعی تفاوت دارد. صرف احداث یک باند پروازی و ترمینال مسافربری را نمی توان شهر فرودگاهی نامید. 

به گزارش تین نیوز، سالهاست که واژه شهر فرودگاهی در ادبیات هوانوردی ایران مورد استفاده قرار گرفته است، به طوریکه علاوه بر شهر فرودگاهی امام خمینی تهران دیگر مناطق کشور نظیر قم و چابهار نیز مدعی ساخت چنین مجموعه ای شده‌اند.

اما آنچه که بر همگان مبرهن شده، عدم توفیق چنین پروژه هایی در کشور است به نحوی که صرفا طراحی پروژه به همراه تصاویری جذاب از پروژه ارائه شده و ضمن به کما رفتن ساخت فرودگاه نظاره گر احداث شهرهای فرودگاه هایی مدرن توسط همسایگان هستیم. 

تعریف اشتباه از مفهوم شهر فرودگاهی در ایران

عده ای در ایران بر این باورند که صرف احداث باند پروازی و یک ترمینال مسافری به همراه هتل مجاور و چند آشیانه تعمیر و نگهداری هواپیما می تواند شهر فرودگاهی قلمداد شود. در حالی که اینها نطفه شکل گیری شهر فرودگاهی به حساب می آیند و عملا در تمامی فرودگاه های جهان به عنوان زیرساخت های اولیه فرودگاهی وجود دارند.

مطابق با نظریه ابرشهر فرودگاهی جان دی کاسردا (aerotropolis)، شهر فرودگاهی شامل فرودگاه بزرگ بین المللی و مجموعه های تجاری، ورزشی، مالی، فرهنگی و اقامتی در جوار فرودگاه است و در واقع فرودگاه نقش محوری و مرکزی را ایفا کرده و موتور پیشران مجموعه به حساب می آید. اما در مورد نظریه کاسردا باید به دو نکته توجه شود:

نخست آنکه کاسردا این نظریه را بر اساس مولفه های اقتصادی بیان کرده و هدف او اقتصادی کردن فرودگاه هاست، چرا که همچنان بسیاری از فرودگاه های جهان با مشکل عدم سود دهی مواجه هستند که در جهت رفع این چالش راهکار های متعددی ارائه شده است که همچنان در حال آزمون و خطا توسط مدیران صنعت قرار دارد.

نکته دوم آنکه نظریه ابرشهر فرودگاهی در ایالات متحده مطرح شده که مهد هوانوردی جهان است و فرودگاه ها نقش اساسی را در جابجایی مسافران بین این کشور و دیگر نقاط جهان و همچنین مابین شهرهای آمریکا ایفا می کنند.

این کشور علی رغم آمار بالای پرواز و جابجایی مسافر، همچنان فرودگاه های غیر اقتصادی و فرسوده متعددی دارد که بودجه های چند صد میلیارد دلاری را برای بازسازی می طلبد. لذا ارائه چنین دست نطریاتی در پهنه گسترده آمریکا با آن اقتصاد قدرتمند می تواند امری محتمل و واقع گرایانه باشد که با اقتصاد ایالات متحده سنخیت دارد. 

آیا ایران می تواند شهر فرودگاهی داشته باشد؟

با ذکر سه دلیل هیچ امیدی نیست که کشورمان بتواند الگوی شهر فرودگاهی را به اجرا در بیاورد:

عدم توسعه مطلوب زیرساخت های فرودگاهی

    هر چند در سال های گذشته فرودگاه های جدید در مناطق مختلف کشور احداث شده اند، اما این فرودگاه ها نوعا مطامع افراد ذی نفوذ را پاسخ گفته و زیان ده نیز بوده اند.

 فرودگاه های بزرگ کشور نظیر فرودگاه امام خمینی و هاشمی نژاد مشهد ظرفیت کافی برای میزبانی از مسافران بسیار زیاد در یک واحد زمانی را ندارند (در قیاس با فرودگاه های بزرگ منطقه). همچنین هیچ فرودگاهی در ایران توانایی پذیرش هواپیمای غول پیکری همچون ایرباس A380 را ندارد که در دنیای امروز به عنوان یک معیار برای توان سنجی فرودگاه های بزرگ در میزبانی پروازهای دور برد به حساب می آید.

حال با این عملکرد ضعیف در توسعه زیرساخت های فرودگاهی قطعا انتظار نمی رود که یک شبه معجزه شود و هزاران میلیارد تومان سرمایه برای توسعه فرودگاه های اصلی کشور اختصاص یابد.

 تحریم های فلج کننده و عقب ماندگی ایران از سهم بازار هوایی

هوانوردی ایران از سال ۵۸ به این طرف و همزمان با اشغال سفارت آمریکا تحت شدیدترین تحریم های آمریکا و هم پیمانانش قرار گرفت، به طوریکه امروزه پیکر نیمه جان این صنعت آخرین نفس های خود را می کشد.

پرنده های فرسوده با چند واسطه و قیمت های گزاف وارد کشور می شوند که یکی از وظایف آنها انتقال مسافران کانکشن به فرودگاه های همسایه نظیر دبی و استانبول بوده که نهایتا سود اصلی را در جیب رقبا واریز می کنند.

از طرف دیگر، آمار دقیقی از هواپیماهای بر خط در هیچ مبدا رسمی وجود ندارد که بدانیم کجای کار ایستاده ایم. همچنین کشورمان برای پرواز به مقاصد اروپایی با مشکل تحریم بنزین طرف است که عملا بخش مهمی از پروازهای بین المللی ایران را به همسایگان واگذار می کند.

این در حالیست که رقبای منطقه ای ایران صدها فروند هواپیمای تازه نفس در اختیار دارند و صدها فروند دیگر نیز سفارش داده اند. در صورتی می توانیم یک ابرشهر فرودگاهی را در ایران داشته باشیم که ناوگان هوایی کشورمان بتواند از مبدا ایران پروازهای متعددی را به سرتاسر دنیا انجام دهد، به مانند ترکیه، قطر و دبی. وگرنه شهر فرودگاهی که در آن هواپیمایی پرواز نکند عملا کارایی نخواهد داشت و از اجنبی هم نمی توان انتظار داشت که ناوگان هوایی خود را برای پروازهای ایران به کار گیرد.

طرد شدگی اقتصادی ایران در نظام بین الملل

 کشورمان در طول ده ها سال گذشته رفته رفته با شدیدترین تحریم های بین المللی مواجه شده که تبعات اقتصادی آن به وضوح در زندگی ایرانیان قابل مشاهده است. عدم اقبال بسیاری از کشورهای جهان (از جمله کشورهای همسو با ایران در سیاست نظیر چین، روسیه و هند) برای سرمایه گذاری در ایران عملا کشورمان را به گوشه کنجی انداخته که ورود هر گونه سرمایه بین المللی را غیر ممکن ساخته است.

بنابراین بعید است حتی در صورت توسعه فرودگاه امام (ساخت ترمینال مسافربری جدید)، سرمایه گذاران خارجی برای توسعه دیگر بخش های شهر فرودگاهی امام خمینی وارد ایران شوند. کشورهای به اصطلاح دوست نیز در سال های اخیر در کلام خود را مشتاق سرمایه گذاری در ایران نشان داده اند، اما در عمل هیچ آبی از آنها گرم نشده است و اتفاقا همسایگان ایران را مقاصد امن تری برای خواباندن سرمایه هایشان دیده اند. 

کانال عصر ایران در تلگرام